Bugatti pri vývoji zvuku modelu Tourbillon vychádzalo z vlastnej histórie, no zároveň pracovalo s úplne odlišným charakterom atmosférického motora V16 v kombinácii s elektrickým pohonom. Cieľom nebolo vytvoriť uhladený prejav, ale zachovať raw charakter, ktorý je pre značku typický.
Vývoj akustiky si podľa výrobcu vyžiadal rozsiahlu prácu. Tím upravoval zvukový prejav pomocou tisícov simulácií výfukovej sústavy a nasávania vzduchu, aby našiel rovnováhu medzi výkonom, kultivovanosťou a surovým prejavom, ktorý má byť s Bugatti spojený.
Dôležitou požiadavkou bolo aj to, aby sa vodič s autom prirodzene prepojil cez zvuk. Testovací jazdec Paolo Magrone uviedol, že je preňho dôležité počuť motor a vnímať zvyšovanie otáčok v súvislosti s prácou plynového pedála.
Bugatti zároveň riešilo rozdielne situácie pri bežnom používaní. Pri zatvorených oknách a v elektrickom režime mal interiér zostať komfortný, no pri potrebe mal byť počuť plný charakter V16. Po otvorení okien sa do kabíny dostáva viac zvukov sania a výfuku, čo má podľa výrobcu ponúknuť intenzívnejší zážitok.
Podstatné je aj to, že všetko, čo posádka počuje, musí vzniknúť mechanicky. Preto bol akustický balík vyvinutý tak, aby sa do kabíny dostával autentický zvuk pohonného ústrojenstva bez použitia umelého zvuku cez reproduktory.
Po rokoch vývoja prišla skúška legality. Homologizačné testy mali potvrdiť, že Tourbillon spĺňa prísne požiadavky na hluk bez straty svojho charakteru. Romain Volatier, šéf oddelenia NVH a akustiky v Bugatti, povedal, že auto musí byť legálne, no skutočnou výzvou bolo dosiahnuť legálnosť a zároveň dobrý zvuk.
Pre príslušný test platí maximálna povolená hladina hluku 72 decibelov. Výsledok sa neurčuje jediným meraním, ale kombináciou viacerých skúšok vrátane jazdy konštantnou rýchlosťou a akcelerovaných jázd. Do celkového výsledku sa započítavajú aj zvuky pneumatík, karosérie a aerodynamických prvkov.
Pri Tourbillone to bolo dôležité aj pre aktívnu aerodynamiku. Zadné krídlo vytvára výrazný prítlak a zároveň sa podieľa na celkovom akustickom prejave auta. Pri testoch museli inžinieri sledovať aj prostredie, teda teplotu, rýchlosť vetra a nárazy vetra, ktoré môžu inak úspešnú jazdu zneplatniť.
Po úspešnom dokončení homologizačných testov sa hlavná fáza akustického vývoja uzavrela. Paolo Magrone povedal, že tím ešte pracuje na malých úpravách a detailoch, no veľká časť projektu je hotová.
Po troch rokoch vývoja získal Tourbillon zvukový prejav vo svojej finálnej podobe. Výrobca ho opisuje ako zvuk, ktorý má posilniť emocionálne prepojenie medzi strojom a vodičom. Atmosférický V16 pritom dosahuje 9 000 otáčok za minútu.
